En
1998 Yamaha lançait la R1. Nouvelle référence dans le monde de
l'hypersport, la 1000 était rejointe l'année suivante par sa petite
soeur la R6 et par l'exceptionnelle R7 ! Dès lors, le préfixe "R"
devenait pour de nombreux motards le symbole du sport à l'état brut.
C'est
à la même époque que parallèlement, la firme japonaise décidait
d'arrêter la production de sa TZR 125, petite sportive mue par un
moteur Minarelli 2-Temps. La TZR effectua donc ses derniers tours de
roue en 2000. Elle laissait les Aprilia RS et Cagiva Mito régner seules
sur la petite niche des 125 sportives, Honda ayant également choisi de
ne plus produire sa NSR en 2001.
Soeurette des R1 et R6
Alors
que dès 2004, la marque ailée réinvestissait la cour des petites
sportives avec la CBR125R (et avec brio, en jouant la filiation CBR,
grâce à son tarif plancher et malgré un moteur 4-temps poussif), il aura
fallu patienter quatre années supplémentaires pour voir la marque aux
diapasons s'y mettre - aux diapasons... - et lancer l'YZF-R125 !
Dévoilée quelques semaines en amont du Mondial du deux-roues 2007 à Paris (lire Moto-Net.Com du 10 septembre 2007),
la petite Yam livrait à l'occasion ses principales caractéristiques :
design léché, partie cycle affûtée mais pas exubérante et moteur 4-temps
4-soupapes à injection...
Tout en insistant sur le digne héritage des R1 et R6 - surtout au niveau du look - Yamaha nous promettait alors "une tenue de route stable et vive à la fois" et "d’excellentes performances dans la catégorie des 125 4-temps".
Six mois plus tard, le constructeur japonais conviait Moto-Net.Com à sa
présentation presse, histoire de nous laisser vérifier ses dires.
Contact !
De
visu, les visiteurs du Mondial se sont déjà rendu-compte que la
nouvelle Yam joue davantage dans la cour des italienne (RS et Mito) que
dans celle de la CBR125R, au réservoir, carénage et pneus - donc
charisme - désespérément minces...
Beau p'tit cul
Ainsi
la nouvelle Yam joue parfaitement la carte de son appartenance à la "R
Series", comme en témoignent notamment son carénage - imposant pour la
cylindrée - aux lignes acérées proches de celles de la R1, son bras
oscillant en alu peint en noir, son double optique à l'avant et son feu
stop à LED à l'arrière.
Le dosseret arrière ressemble à s'y méprendre à celui de la R6 2006 (lire Moto-Net.Com du 6 septembre 2005),
tout comme le pot court. Seul le support de plaque tout en plastique de
la R125 fait moins "rééécing" que celui monté sur tige en alu de la
grande sœur, et casse davantage la ligne.
"Pour un emploi sur
route ouverte, nous déconseillons aux clients de l'enlever mais sur
piste, il est très facilement détachable et offre une vue superbe sur
l'arrière de la moto", fait remarquer à Moto-Net.Com Toshiharu Shigeta, leader du projet.
Superbe,
l'arrière de la R125 est également superbement inapte à transporter un
véritable antivol, avec lequel on attache la légère moto à un point
fixe. Les adeptes de longues virées entre potes ne s'en offusqueront pas
! Mais que fera le minot qui souhaitait aller en cours avec sa R125 le
mercredi matin, avant d'emmener sa copine au ciné ?
"Merci MBK Industries !"
Il
est vrai que pour draguer ou se flatter l'ego, rien de tel qu'une belle
moto "radicale" qui se fout des côtés pratiques ! La nouvelle Yam
marque sur le plan de la finition de gros points : les ajustages des
pièces en particuliers et la réalisation en général sont de bonne
facture.
"Nous devons remercier l'usine de MBK Industries à Saint Quentin, donc les Français, qui assemblent la R125",
insiste d'ailleurs assez habilement Arno Sunnotel de Yamaha Motor
Europe, devant le parterre de journalistes... français ! À l'image de
Toyota et de ses Yaris fabriquées à Valenciennes, Yamaha permet (via
MBK) d'acheter franco-japonais.
"Inspirée par un Génie"
(clin d'oeil de Yamaha à Valentino Rossi lors de la présentation
presse), la nouvelle Yam' a été imaginée, dessinée et développée en
Europe - et "pour" l'Europe -. La R125 se devait donc de "ressembler à une vraie moto",
souligne Yamaha, qui plaçait également la qualité comme partie
intégrante du concept. Quant à son ergonomie, elle se veut adaptée aux "grands pilotes européens"...
Une
volonté qui explique donc la selle juchée à 816 mm de hauteur !
Parfaite pour un motard d'1,80m, elle sera sans doute déstabilisante
pour les petits débutants. Heureusement pour eux, le poids à sec de la
125 se limite à 126,5 kg et les manoeuvres à l'arrêt en sont grandement
facilitées.
Une
fois assis sur la moto, il faut bien se pencher en avant - vers le bas
en fait - pour saisir les demi-guidons. La position de conduite est
indéniablement sportive, si bien qu'en ville, les poignets finissent pas
fatiguer. "Le métier qui rentre" ou "souffrir pour être beau", se
diront en substance des propriétaires comblés par ce relatif inconfort.
L'R sportif
Sous
la petite bulle se trouve un tableau complet et parfaitement lisible.
De nuit, il possède une belle teinte rouge orangée. Seul le témoin de
rapport engagé est absent, trop apeuré par les changements de vitesse
incessants des apprentis-Valentino...
Le
moment est enfin venu de mettre le contact. Les compteurs
s'initialisent : le tableau digital active tous ses segments à cristaux
liquides et l'aiguille du compte-tour effectue un vif aller-retour. Une
fois le démarreur actionné toutefois, l'aiguille se montre bien moins
véloce...
Les montées en régime sont bien moins nerveuses que
celles de la R6 (voir la vidéo...) et la sonorité du pot moins velue que
la R1. Rien d'anormal pour une 125, reste que moteur allumé, la moto ne
fait guère illusion que devant de jeunes bambinos croisés dans les rues
de Valence.
Point
de vue performances, le moteur développe une puissance maxi de 15
chevaux à 9000 tr/min et un couple maxi de 12,24 Nm, 1 000 tours plus
tôt. La première valeur "ne devait pas être dépassé pour des raisons de législation", souligne le staff Yamaha, conscient que 15 chevaux ne représente pas la cavalerie attendue pour une "sportive"...
Mais la seconde donnée "a été optimisé dès les bas-régimes", assure le constructeur, particulièrement fier de son nouveau monocylindre à "course courte"
(52x58,6 mm) et de sa culasse 4 soupapes, de son injection Mikuni et de
son échappement court équipé d'un double catalyseur et d'un système
d'admission d'air forcé.
À
mener, il faut reconnaitre au mono une certaine souplesse et une plage
d'utilisation assez grande. Il reprend dès 3 000 tr/min sans broncher et
pousse jusqu'au rupteur qui se déclenche vers 11 000 tr/min. Difficile
au début de ne pas le déclencher !
Satané bridage
Les
dépassements ne posent pas trop de souci en ville, en revanche sur
nationale, il faudra faire preuve d'anticipation, voire de patience ! Le
bridage trouve là une limite : une moto de 140 kg ne mériterait-elle
pas quelques chevaux supplémentaires pour permettre des dépassements
plus sûrs ?
La
boite de vitesse se montre agréable, irréprochable même pour faire
l'apprentissage des passages de vitesse. On peut même s'essayer - avec
succès - à monter les rapports sans toucher à l'embrayage, doux et
progressif au demeurant.
C'est donc sans aucun soucis que l'on
"tricote" de la boite pour mieux "taper" dans le petit 125, qui demande à
être maintenu au-dessus des 8 000 tr/min pour être efficace. En ville,
il faut jouer de l'embrayage pour devancer les scooters 125 mais de
manière générale les démarrages au milieu de la circulation sont rendus
faciles par une 1ère relativement courte.
Le
reste des rapports est également bien étagé. On prend vite l'habitude
d'enclencher le rapport supérieur à 10 500 tr/min, surtout entre la 5ème
et la 6ème, qui rempli parfaitement son rôle d'overdrive ! Bon point
pour la consommation, il faudra tout de même descendre un rapport sur
les faux plats des voies express...
Fast and Funnious
Des
conditions dans lesquelles la R125 ne se montre pas, il est vrai, tout à
fait à l'aise... Sur le dernier rapport, la petite Yam' engrange
environ 13 km/h aux 1 000 tours. Théoriquement, elle atteint donc
simultanément les 130 km/h et la zone rouge.
Concentré
sur le camarade à qui on fait l'aspi, il est délicat de noter la
vitesse effectivement atteinte. Le record de la présentation faisait
état de 134 km/h "compteur". À ce niveau, la taille, la morphologie, le
poids mais aussi l'accoutrement du pilote et sa capacité à filer
soigneusement les bons lièvres sont autant de paramètres à prendre en
compte. Quelques franches rigolades en perspective pour ceux qui
rouleront "entre R125", le tout en respectant la loi !
L'occasion
également de vérifier que la bulle protège le pilote si et seulement si
ce dernier accepte de poster ses fesses haut sur la selle, de placer sa
tête au plus près du réservoir et de rentrer au maximum les épaules !
Avec son découpage spécial, le carénage n'offre pas une meilleure
protection des jambes. Ce n'est pas une "FJR 125" non plus !
Niveau
confort, à aucun moment, de l'attente au feu rouge jusqu'aux sessions
de recherche de vitesse maxi, le pilote ne note de vibrations. Pourtant,
en serrant fermement le réservoir, on sent que le mono s'affole et
mouline mais le balancier interne semble produire son effet !
Autres
points importants pour les "gros rouleurs", le confort de selle et la
vision dans les rétros... Satisfaisants tous les deux en considérant la
Yam comme étant une sportive : la selle est dure mais bien dessinée et
les rétros ne vibrent pas. Ils offrent en outre une bonne vue sur
l'arrière de la moto, et pas uniquement sur les coudes du pilote...
Côté
partie cycle, la R125 s'inspire là aussi de ses devancières R1 et R6 en
s'équipant d'un cadre de type "Deltabox". Toutefois, si l'architecture
est la même, les matières diffèrent : alu pour les grandes, acier pour
la petite. Mais qu'importe puisque nous avons déjà vu que la 125 était
suffisamment légère comme çà.
À l'attaque
Ce
qui séduit le plus à la conduite, c'est le train avant, alors
qu'esthétiquement, le bras oscillant est bien plus flatteur que la
petite fourche avant... Preuve que la course à l'armement n'est pas
forcément nécessaire !
Vif
et précis à la fois, le train avant de la R125 permet de conserver
beaucoup de vitesse dans les virages et compense en partie le manque de
pêche du moteur. Quasi imperturbable, il permet une bonne dose
d'improvisation et même sur "le" frein, la moto reste neutre. Elle ne
piègera donc pas les nouveaux permis.
Sur route au revêtement
dégradé ou en ville, la suspension avant gomme légèrement mieux les
grosses imperfections - dos d'âne ou trous - que l'amortisseur arrière.
Mais au final, les deux s'accordent bien et donnent confiance, tout
comme les pneus Pirelli Sport Demon que chaussaient les modèles d'essai
(la Yam' pourra également être livrée avec des Michelin Pilot Power).
Le
constat concernant le train avant est renouvelé au sujet du freinage.
Certes, le disque avant paraît fluet avec ses 292 mm de large et sa
fixation directe sur la jante - mignonne d'ailleurs - et non via une
belle couronne - dorée c'est mieux -...
Il n'empêche que le simple
disque et ses deux pistons suffisent amplement pour stopper les élans
de la belle, qui est loin d'être une bête ! On peut juste lui reprocher
un manque de mordant à l'attaque du levier et une petite carence au
niveau de la précision, due à une certaine mollesse de la commande. Rien
qui ne puisse toutefois affecter la sécurité ou l'efficacité de la moto
sur route ouverte !
Affichée
à 3 990€, l'YZF-R125 offre donc un rapport qualité/prix très
intéressant. Mille euros plus chère que sa compatriote la CBR, elle est
bien moins onéreuse que les italiennes 2-temps. Finalement, la dernière
née de la "série R" souhaite se placer comme l'alternative, la 125
sportive compilant les atouts de ses concurrentes pour un prix
intermédiaire. Ce qui n'est pas totalement infondé.
Réplica R1, R6 ou Roberts ?
Tout
d'abord, son moteur est infatigable, et se lassera bien moins vite que
son pilote ! L'excuse des 15 chevaux tombe ici à point nommé, tant les
sensations délivrées par un mono 4-temps et celle d'un mono 2-Temps
"d'origine" - et pas si fragile que çà - sont incomparables...
Ensuite,
la partie cycle de la R125 est efficace sans trop jouer la surenchère.
Elle permet de se faire le gant en toute sécurité. De même, mise à part
peut-être la hauteur de selle, son gabarit respectable reste accessible à
la majorité. Enfin, sa prestance et son look sont à toute épreuve !
Dans
son coloris rouge et blanc, la petite Yam se plaît à évoquer la toute
première R1 de 1998. En bleu, elle s'apparente davantage à la R6 de 2008
et on se plait à imaginer un modèle 2009 équipé de belles jantes
dorées, pour pousser plus loin encore la ressemblance : "c'est une bonne idée !", nous confiait Mr Shigeta en personne !
En
jaune, quelques autocollants suffiront aux jeunes motards pour
transformer leur monture en véritable réplica "Roberts", ou "MotoGP
Laguna Seca" pour ceux nés après les années 80 ! Il n'y a qu'en noir que
la R125 se fait plus discrète. Mais déjà les jeunes attendent la livrée
"M1" n°46... ou n°48, selon les résultats de la saison de MotoGP ?! À
suivre ! |
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Le
cadre Deltabox en aluminium ne connaît aucun changement sur ce nouveau
modèle, pas plus que le reste de la partie cycle : les étriers radiaux
six-pistons à l'avant, la fourche inversée de 43 mm ou le
mono-amortisseur sont exactement les mêmes que ceux découverts sur le
modèle 2009 (lire notre Duel R1 Vs CBR1000RR du 29 octobre 2009).
